到今年，刚好是富阳灵桥人陆华庭跑码头的第23个年头，“那年过完正月，就跟着村里的师傅出来了，刚刚20出头。”站在船舷一边，顺势将船绳往岸上一抛，手里的烟忙不及也掉到了京杭大运河里。
　　“一开始，跑富阳到杭州、建德一带，做了几年以后就自己租了船跑，哪里有货就去哪里。现在主要就是跑杭州到嘉兴乍浦、上海这一带。”年轻时候的陆华庭想多赚点钱，也跑过几次海航，“哪有那么简单，出国跑货太辛苦了，那时候也危险。”
　　如今，村里70%的人都在京杭大运河这条水运线上来来回回。

“船老大们去码头上班了”
港口结构调整个体户变身公司

　　在杭州北星桥码头泊好船，陆华庭就回到驾驶室里记起了帐。
　　隔壁一艘“浙平湖货”也在前边靠了岸，船长陆海华就跑来打招呼，“这趟怎么样，空船回去还是有货的？早点弄弄回去吧，反正也赚不了几个钱。”
　　陆华庭指着本子又递过一根烟，“你自己看看。”回头又嘀咕着，“我们这些跑船的烟瘾都不小，有时候一开就是好几个小时，又能填肚子还能提神。”
　　前几天又领到港航局罚单的陆海华有些郁闷，“今年行情不好，没赚多少钱。现在利润下来了，家里人都劝我换一行做做，还不如在家里的人赚得多。这趟跑完回家合计合计。”陆华庭也赶紧从抽屉里拿出一本账，“你看看，我前年的时候，一吨的利润大概是19元，今年就只有15元了，如果从杭州到嘉兴来算，我这条船是800吨，一趟就少了四五千元。”
　　“早几年好赚，船费比路费便宜多了。各种各样的货都运进来运出去，管得也少，港口码头也少。前几年房子卖得好的时候，我们运运黄沙都能赚，现在不行了，我船员都少雇了一个。”陆华庭之前还听说北星桥码头也要外迁了，“要建一个大的港口，船都靠到那边，货卸下来以后就直接上高速运出去，这样快是快了，也方便了，可是我们的日子就不一定好过了。”
　　对于码头管理方——杭州港务有限公司而言，“之前，在港口业务管理参差不齐，综合服务比较粗放，管理模式也比较传统。简单地说，以前都是一个人承包一条船或者几艘船来接业务，港口码头就是一个中转站，其实并没有起到主要作用，长期来看肯定是不利的。”杭州港务有限公司市场经理解伟坦言，不论是海港抑或是内河的港口业务目前都在一个调整期，随着港口结构的调整、功能的细分和整合，部分港口企业在完成单一装卸任务的同时，经营也开始逐步向仓储、加工、包装、配送发展，“就像是个体户向公司化发展的意思。”
　　靠着20多年的老关系跑码头的陆华庭担心的就是这个，“嘉兴乍浦港口现在就有很多正规公司的船，他们是发工资的，就像上班一样。我们哪里跑得过他们。”一些和陆华庭、陆海华同村的人已经开始放弃船老大身份去嘉兴、宁波的港口上班了。

“合作建港是最好的办法”
杭州港转型十年做强内河航道

　　停靠在北星桥码头，像陆华庭一样的船一天中不下几十艘，他们或多或少都面临着转型问题，毕竟“日子不一定好过了”。浪打在船身，同样也拍在岸上，对北星桥码头而言，“现在这些业务也做不了几年，不转型也干不好。”关于这点，解伟认为“浙江东边比西边好，北边比南边好。”
　　“十年前，杭州港就想到了转型。到去年底，杭州港9个港区、950个码头吞吐量突破1亿吨，这很不简单。”解伟又拿出一份《杭州加快港口转型发展的战略研究规划》，“你看，这里写的很清楚”，密密麻麻的《规划》中有3行用红笔单独划出，“至2020年，实现杭州港从单纯装卸运输为主向以现代物流和内河航运服务为主的战略转型，港口集疏运一体化网络基本完善，港口现代物流服务高效，港口服务功能优化，成为国内领先的内河水运强港”。
　　“这里就说明内河是重点。杭州如果发展港口，我看目前也还是以内河为主。”解伟坦言，杭州发展海港的优势并不明显，尽管已经和宁波、舟山、嘉兴这些大港口合作，但这毕竟还不是主要的业务来源，“再拿富阳的东洲港来说好了，15个泊位中只有一个是集装箱专用的，一旦有大量的集装箱货运需求，肯定停不了；而且，从东洲到乍浦，要经过三堡船闸，候闸时间长、水位不稳定，会造成集装箱运输的不稳定；要是向上游往桐庐方向，集装箱船也只能到富春江船闸。”
　　“有一次去嘉兴，是枯水期，吃水比较浅，就碰到水底的石块了，差点搁浅。我这种船，按规定标准是2.6米的吃水量，你说大一点的船怎么进来？而且杭州还有这么多的桥，都限死了。”陆华庭觉得，杭州、湖州以及绍兴这样的城市，很难和海港或者远洋集装箱货船搭上关系。
　　舟山港务集团有限公司工程师刘宏伟也提到，“港口码头上的塔吊有几十米高，你怎么把它从上海运到杭州？杭州湾跨海大桥就很难过去，吃水也不够。而且有潮水，都对航运有影响。合作建港应该是最好的办法。”
　　根据港航部门测算，杭州港如果加快转型发展，到今年，港口对杭州经济的贡献将达到850亿元；杭州港口现代航运服务业增加值将达到3亿元，水上旅游业达到100亿元，港口物流业达到150亿元，杭州港从业人员将突破50万人，对社会经济的促进效果将更加显著，“按照目前情况，港口物流业产生的150亿元，很大部分来自内河物流。”在解伟看来，各地发展河港或者海港是因地制宜的，但伴随着港口转型，陆华庭、陆海华这样的船老大以后可能就会越来越少。

“希望浙江打造江海联运基地”
杭州宁波河海携手连接“一带一路”

　　去年11月，李克强总理来浙江考察时，提出希望浙江能发挥带动优势，打造江海联运服务基地，促进转型升级，“其实这就是我们未来港口发展的一个重要方向。海洋经济发展示范区、舟山群岛新区、江海联运服务中心等多个国家级战略都落地浙江，我省的海洋经济和长江经济带的辐射作用已经开始凸显了。”浙江省政协委员、杭州市规划局局长张勤指的正是去年浙江海河港口的多项突破：嘉兴港集装箱吞吐量突破百万标箱；省内最大海河联运项目主体项目完工，预计今年底投入运营，年吞吐量达到3000万吨；杭甬运河全线贯通一周年，集装箱运输通道已经初具雏形；温州港口岸扩大开放通过国家正式验收，乐清湾港区水陆域开放获批。
　　基于这种优势，张勤提出尽快启动甬-舟-沪环杭州湾北向大通道项目，“这样就能集公、铁、江、海于一体，将陆地交通和江海接驳的位置提前，宁波和上海交通枢纽之间就多了一条联络线，陆路运距可以减少100多公里，有助于实现两大港区及时疏运，对区域产业优化、资源整合都能产生积极的推动作用。”
　　“从整个浙江看来，主要就是以宁波-舟山港为代表的海港，另一个就是以杭州为代表的河港。自从‘一带一路’战略和长江经济带提出后，港口建设就成为了新的热点，天津、上海、福建的港口城市都盯着这个，浙江在这次机遇中该怎么抢先？”浙江大学“一带一路”战略研究中心副主任陈健认为，目前最急迫地就是要及时加快铁路、高等级公路等与重要港区的连接线建设，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力和效率。
　　这些宏大的国家战略，对陆华庭、陆海华而言有些有些陌生，他们更关心的是自己的生计还有没有着落，“前几天在嘉兴卸好货，去了一个老板那里。他说今年的货要托给当地的一家公司做了。又少了一个客户，想不好还要不要再做下去了。”陆华庭在接受采访3天后来电话发了一通牢骚，不知道是不是烟抽多的缘故，电话那头的声音有些沉闷，“到时候再看看吧。”